„Der Vater von Groß-Berlin ist
die Preußische Eisenbahn.“

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Prof. Dr. Bodenschatz | Foto: © RMSW
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8. Oktober 2020: Vortrag Prof. Dr. Harald Bodenschatz über „Infrastruktur damals, heute und künftig & im Berliner Südwesten“

Für den Stadtplaner und Sozialwissenschaftler Prof. Dr. Harald Bodenschatz ist es fast ein historischer Zufall, das Groß-Berlin entstanden ist. In der Preußischen Landesversammlung, wo am 27. April 1920 über das Gesetz über die Schaffung von Groß-Berlin abgestimmt wurde, hatten die Parteien SPD, USPD und DDP nur kurzzeitig die Mehrheit. Am 1. Oktober 1920 trat das Gesetz in Kraft und Berlin vergrößerte sich um das 13fache. Das diesjährige Jubiläum „100 Jahre Groß-Berlin“ ist der Anlass, sich auch mit der Infrastruktur zu beschäftigen. Am 7. Oktober 2020 sprach Prof. Dr. Harald Bodenschatz über „Infrastruktur damals, heute und künftig & im Berliner Südwesten“ im Rathaus Steglitz. Dabei konzentrierte er sich auf vier Schwerpunkte:

1. Verkehr: Schiene, Wasser, Straßen
2. Grün: Parks, Plätze
3. Ortszentren aller Art
4. Anlagen der Wissenschaft, Kultur und Gesundheit

1838 wurde die erste Bahnstrecke Preußens zwischen Potsdam und Berlin in Betrieb genommen. Die Preußische Eisenbahn legte die Vorortbahnlinien in sternförmiger Struktur an. Deshalb sei Berlin, so Bodenschatz, nicht so zersiedelt wie andere Großstädte. Für ihn ist „der Vater von Groß-Berlin die Preußische Eisenbahn.

In den 1880er Jahren entwickelte sich Berlin Richtung Brandenburg rapide. Bodenschatz nennt es „Turbowachstum“. Zwischen Potsdam und Berlin entstehen hochherrschaftliche, dünn besiedelte Wohnlandschaften wie die Villenkolonie Zehlendorf und Lichterfelde. Letztere wurde vom Unternehmer Johann Anton Wilhelm von Carstenn als Gartenstadt zwischen Potsdam und Berlin geplant. Dazu gehört auch immer ein Eisenbahnanschluss, den Carstenn als Erster zu einem urbanen Zentrum mit Geschäften und Dienstleistungen baute. „Dieses Bahnhofszentrum ist das komplexeste weltweit“, schwärmte Bodenschatz, „weil man sich nicht nur auf den öffentlichen Nahverkehr, sondern wie am Mexikoplatz auch auf Dienstleistungsangebote oder am Rüdesheimer Platz auf das Wohnen mit U-Bahn-Anschluss konzentrierte“. Funktionale Gestaltungen gab es auch bei den Hauptstraßen wie in der Rheinstraße in Berlin-Friedenau, die zwischen den Fahrbahnen mit Bäumen bepflanzt wurde ebenso wie die Schloßstraße in Steglitz, wo auch eine Straßenbahn fuhr. Bodenschatz: „Straßenbahnen waren damals sehr wichtige Verkehrsmittel wie auch Wasserstraßen. 1906 wurde der Teltowkanal in Betrieb genommen.“ Die Villenkolonie Dahlem ist erst später ab 1901 entwickelt worden, um die Villen mit angrenzenden wissenschaftlichen Kaiser-Wilhelm-Instituten zu verbinden, die 1911 in Berlin-Dahlem gegründet wurden.

Um Wälder wie den Grunewald vor Bebauungen zu schützen, kaufte der 1912 gegründete und für die Bereiche Verkehr, Bebauung und Erholungsflächen zuständige Zweckverband Berlin viele Waldflächen. Damit verfügte Berlin über zunehmend städtisches Eigentum an Grund und Boden. Die Begrünung von damaligen Straßen und Plätzen fasziniert Bodenschatz bis heute, beispielsweise die Gestaltung des Kaiserplatzes, heute Bundesplatz an der Bundesallee.

Die größte Errungenschaft bei Freizeitangeboten ist für ihn das Strandbad Wannsee als „sehr gelungene Freizeitarchitektur“.

Bereits 1929 konzipierte das Amt für Stadtplanung Schnellstraßen für Berlin. 1942 wurde über die Berliner Landesgrenze hinaus geplant. Ziel war ein Autobahnring um Berlin herum. In dieser Zeit wurden auch neue Zentren wie am Fehrbelliner Platz realisiert. Nicht realisiert wurde der vom Architekten Emil Fahrenkamp eingereichte Entwurf für die Filmstadt Babelsberg.

Nach dem Mauerbau 1961 entstanden im Berliner Südwesten neue Infrastruktureinrichtungen wie der Henry-Ford-Bau der Freien Universität Berlin, eingeweiht 1954. 1964 wurden die Museen in Dahlem und 1968 das moderne Klinikum Steglitz eröffnet. Die DDR legte einen äußeren Eisenbahnring um Berlin an, um Potsdam und Schönefeld per Bahn erreichbar zu machen, weil die Achse Potsdam – Berlin durch den Südwesten unterbrochen war. 

Zu den „Opfern“ des Umbaus gehören für Bodenschatz das Dorf Steglitz, das „grundlos als einziges Dorf in Berlin ausgelöscht wurde, die Untertunnelung der Bundesallee am Bundesplatz (Kaiserplatz) und am Innsbrucker Platz. Bis heute ist am Innsbrucker Platz eine Brache.“ Inzwischen gibt es Initiativen zum Rückbau der Stadt wie am Bundesplatz und am Breitenbachplatz.

Erfolgreich und weltweit vorzeigbar“, so Bodenschatz, war die Gartendenkmalpflege wie im Park Glienicke und am Mexikoplatz. Ebenso erfolgreich ist die Konversion von Militärflächen wie das Projekt „The Metropolitan Garden“ als Wohnquartier oder das ehemalige US-Krankenhaus in der Fabeckstraße als Technologie- und Gründungszentrum FUBIC.

Potsdam hat für ihn „eine phänomenale Entwicklung hingelegt, was wir uns in den 1990er Jahren nicht vorstellen konnten.“ Bauten wie das alte Potsdamer Stadtschloss als Landtagsneubau, das moderne Museum Barberini oder die Umwandlung riesiger Kasernen in Wohnquartiere beeindrucken ihn ebenso wie die die Anbindung an Berlin mit dem Projekt i2030 – die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn zwischen Potsdam und Berlin. Der Südwesten der Metropole Berlin hat für ihn ein besonderes Profil, das sich bereits in der Kaiserzeit abzeichnete. In dieser Zeit entstand die erste moderne Chaussee zwischen Berlin und Potsdam. Dann folgte die Eisenbahnlinie. Um diese Verbindungswege entstanden herrschaftliche Villen für Adlige und Wohlhabende, großartige Grünanlagen zur Erholung sowie wissenschaftliche und kulturelle Einrichtungen. Dazu Bodenschatz: „Das war die Initialzündung für die Entwicklung Berlins Richtung Potsdam, die bis heute erkennbar ist.“

Um den Herausforderungen für die Zukunft gewachsen zu sein, fordert Bodenschatz, den öffentlichen Schienenverkehr / äußerer Eisenbahnring auszubauen, die autogerechte Stadtregion rückzubauen, die Ortszentren in Zehlendorf, aber auch Potsdam zu stärken, dem Museumsstandort Dahlem eine Zukunft zu geben, Militärflächen vor allem in Potsdam in Wohnquartiere umzuwandeln und über die Stadtgrenzen hinweg besser zusammenzuarbeiten. Sein Fazit:

„Den Raum zwischen Potsdam und Berlin kann man nicht begrenzen. Meine Vorstellung endet nicht an der Grenze im Berliner Südwesten.“

Der Vortrag fand im Rahmen der Veranstaltungsreihe Berlin SÜDWEST 2020 „100 Jahre Berlin SÜDWEST: Innovationen aus Wirtschaft & Wissenschaft I 30 Jahre UNESCO Welterbe Schlösser und Parks von Potsdam und Berlin“. Mehr über das vom Regionalmanagement Berlin SÜDWEST und dem Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin initiierte Programm im Internet unter www.rm-berlin-sw.de.

Kontakt:
Bärbel Petersen, Regionalmanagement Berlin SÜDWEST, Tel. 030/ 707 600 84, mail: presse@rm-berlin-sw.de



Das „Regionalmanagement Berlin SÜDWEST“ (RMSW) ist im Rahmen des Wirtschaftsförderprogramms Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) je zur Hälfte aus Bundes- und Landesmitteln sowie einem entsprechenden Anteil des Bezirks Steglitz-Zehlendorf von Berlin finanziert.

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